Lähi-idän konflikti ja levottomuudet Hormuzin salmessa ovat tuoneet esiin globaalin merenkulkujärjestelmän haavoittuvuuden. Tätä taustaa vasten arktiset merireitit herättävät jälleen kiinnostusta, sillä ilmastonmuutos helpottaa niillä liikkumista. Cofacen analyysin mukaan niiden kaupallinen merkitys pysyy kuitenkin viiden vuoden sisällä vähäisenä, vaikka ne voisivatkin tarjota merkittäviä etuja tietyille raaka-ainevirroille.
Avainluvut
- 80%: meriliikenteen osuus maailman tavarakaupasta
- 3.5%: osuus Itä-Aasian ja Euroopan tai Pohjois-Amerikan välisestä kaupasta, jossa voitaisiin käyttää arktisia reittejä viiden vuoden kuluessa
Lyhyemmät reitit kuormitetussa kansainvälisessä meriliikenteessä
Merikuljetuksilla hoidetaan yli 80% globaalista kaupasta keskittyen kolmelle pääalueelle – Itä-Aasia, Eurooppa ja Pohjois-Amerikka – ja liikenne keskittyy muutaman strategisen käytävän ympärille. Tämä keskittyminen tekee maailmankaupasta erityisen haavoittuvan geopoliittisille häiriöille.
Viime kuukausien aikana koetut häiriöt Punaisella Merellä yhdistettynä Hormuzin salmen jännitteisiin ja muutoksiin kansainvälisessä kauppapolitiikassa - erityisesti USA:nT- korostaa tätä haavoittuvaisuutta. Tässä suhteessa Arktisten reittien käyttö näyttää olevan teoreettinen vaihtoehto lyhentämällä merkittävästi välimatkoja – jopa 40% Itä-Aasian ja Pohjois-Euroopan välillä ja noin 20% Pohjois-Amerikan itärannikolle. Ilmastonmuutoksen aiheuttama näiden reittien parantunut purjehduskelpoisuus herättää kysymyksen niiden taloudellisesta kannattavuudesta.
Todellinen potentiaali, mutta keskittyy pääasiassa irtotavaran kuljetukseen
Arvioidakseen näiden reittien taloudellista kannattavuutta Coface vertasi yksikkökuljetuskustannuksia arktisilla reiteillä ja perinteisillä kuljetusväylillä kahdella pääreitillä – Aasia–Pohjois-Eurooppa ja Aasia–Pohjois-Amerikka – sekä kolmella pääalustyypillä: säiliöaluksilla, irtolastialuksilla ja konttialuksilla.
Tulokset osoittavat, että viiden vuoden aikajänteellä arktiset reitit tulevat edelleen keskittymään pääasiassa raaka-aineiden kuljetukseen. Kustannussäästöt ovat erityisen merkittävät nestemäisten hyödykkeiden kohdalla (raakaöljy, diesel, metanoli tai LNG), joissakin tapauksissa säästöt olivat jopa 45-50%. Kuivatavara (vilja, malmit, rakennusmateriaalit) voi myös tulla kilpailukykyisemmäksi, mutta pääasiassa, jos laivat kykenevät operoimaan ilman jäänmurtajien avustusta.
Toisaalta konttikuljetukset eivät ole kilpailukykyisiä lyhyemmistä etäisyyksistä huolimatta. Toiminnalliset rajoitukset, alusten rajallinen koko ja arktisen merenkulun erityiskustannukset estävät niitä tällä hetkellä kilpailemasta perinteisten reittien mittakaavaetujen kanssa.
Kaupankäyntiin kohdistuvat vaikutukset ovat kokonaisuudessaan vähäisiä, vaikka joillakin aloilla onkin voittajia
Kaiken kaikkiaan vain 3,5 % Itä-Aasian, Pohjois-Euroopan ja Pohjois-Amerikan välisestä kaupasta kulkee todennäköisesti arktisia reittejä pitkin. Niiden kokonaisvaikutus maailmankaupan kokonaiskuvaan jäisi siten lyhyellä aikavälillä vähäiseksi.
Jotkut toimialat voivat joka tapauksessa hyötyä. Tämä koskee erityisesti aloja, jotka liittyvät viljaan, energiaan, metalleihin ja puutavaraan.
Miten tätä tulisi tulkita? 7% pohjoisamerikkalaisen viennin arvosta Itä-Aasiaan voitaisiin kuljettaa arktisia reittejä pitkin. Tämä tarkoittaa $22 miljardia: $6 miljardin arvosta kuivatavaraa ja $16 miljardin arvosta nestemäisiä tuotteita.
Data kuviossa on .xlsx formaatissa
Yhdysvaltojen koillisrannikolla tai Pohjois-Euroopassa toimivat irtotavaran viejät voisivat näin parantaa kilpailukykyään Aasian markkinoilla alhaisempien kuljetuskustannusten ja lyhentyneiden kuljetusaikojen ansiosta. Toisaalta joidenkin kilpailijoiden, kuten Etelä-Amerikassa (Brasilia rautamalmin ja Chile kuparin osalta) tai Afrikassa (Kongon demokraattinen tasavalta tiettyjen mineraalien osalta), suhteellinen kilpailukyky kuljetusten alalla saattaa heikentyä.
Tuottajien lisäksi myös tietyt maat, jotka ovat vahvasti riippuvaisia perinteisistä reiteistä, saattaisivat jäädä haavoittuvaan asemaan.Egypti ja Panama, joissa tulot heidän kanavistaan muodostavat merkittävän osan BKT:sta ovat erityisen alttiita. Myös joidenkin Aasian ja Euroopan välisen kaupan tärkeiden satamakeskusten, kuten Singaporen tai, vähemmässä määrin, Jebel Alin, strateginen merkitys saattaisi joutua kyseenalaiseksi, jos osa kauppavirroista siirtyisi pohjoisemmaksi. Näiden satamakeskusten riski on kuitenkin luonteeltaan pidemmän aikavälin riski, sillä arktisen meriliikenteen ei odoteta avautuvan konttiliikenteelle vuoteen 2030 mennessä.
Kauppareitti, joka on edelleen toissijaisen tärkeä, mutta merkittävä geopoliittinen kysymys
Vaikka arktiset reitit tarjoavat etäisyysetuja, niiden kehittämiseen liittyy kuitenkin merkittäviä rajoitteita. Merenkulku on edelleen kausiluonteista, jääolosuhteet vaihtelevat ja ovat arvaamattomia, ja jäänmurtajien käyttö on usein välttämätöntä.
Arktis on siten muuttunut ennen kaikkea kasvavan strategisen kilpailun näyttämöksi. Pohjoinen merireitti on edelleen suurelta osin Venäjän hallinnassa, kun taas Kiina vahvistaa vähitellen läsnäoloaan ja polaarisia valmiuksiaan. USA pyrkii myös lisäämään vaikutustaan alueella. Tätä taustaa vasten arktisten reittien kehittäminen ei ole pelkästään logistiikkakustannusten punnitsemista, vaan siihen liittyy myös kysymyksiä suvereniteetista, kriittisen infrastruktuurin hallinnasta, luonnonvarojen saatavuudesta sekä valtatasapainon uudelleenmuodostumisesta.
Lyhyellä aikavälillä näiden reittien merkitys näyttääkin olevan enemmän poliittinen kuin kaupallinen. Ennen kuin konttikuljetukset siellä muuttuvat taloudellisesti kannattaviksi laajassa mittakaavassa, on epätodennäköistä, että ne mullistaisivat merkittävästi maailmankaupan tasapainoa.
Arktiset merireitit herättävät kiinnostusta, koska ne lyhentävät matkoja. Kaupallinen kiinnostus pysyy kuitenkin lähivuosina hyvin vähäisenä ja keskittyy pääasiassa raaka-aineisiin.
huomauttaa Eve Barré, sector economist, Coface.
Lisätietoja
> Lataa koko tutkimus (pdf format)
> Lue Kuljetusalan analyysimme
