Kuljetukset

Vuoden 2025 vahvan kasvun jälkeen maailmankaupan kasvun odotetaan hidastuvan vuonna 2026, mikä johtuu korkeasta vertailutason vaikutuksesta ja kiristyneistä geopoliittisista jännitteistä. Lähi-idän konflikti on aiheuttanut rajoituksia meri- ja lentoliikenteelle, raaka-aineiden hintojen heilahtelua sekä toimitusketjun häiriöitä. Tässä tilanteessa liikenteen kasvu kaikissa liikennemuodoissa saattaa hidastua. Alueelliset rakenteelliset haasteet voivat vaikuttaa myös maantie- ja rautatieliikenteeseen, joihin paikalliset tekijät vaikuttavat voimakkaammin. Tämä koskee erityisesti kuljettajapulaa maantiekuljetusalalla ja ikääntyvää infrastruktuuria rautatieliikenteessä.

Lähi-idän konflikti on aiheuttanut polttoaineiden, erityisesti lentopolttoaineen, hintojen jyrkän nousun. Hinnat pysyvät todennäköisesti korkealla tasolla vuoden 2027 alkupuolelle saakka. Vaikka nämä hintapaineet saattavat nopeuttaa siirtymistä vähäpäästöisempään liikenteeseen, kehitystä rajoittavat edelleen korkeat investointikustannukset, rajallinen infrastruktuuri sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus. Samalla tiukentuneet ympäristömääräykset lisäävät liikennealan yritysten kustannuspaineita entisestään.

Geopoliittiset tekijät ovat vaikuttaneet voimakkaasti merirahtimarkkinoihin vuonna 2026. Konttirahtihinnat, jotka olivat laskeneet vuoden 2025 loppupuolella ja vuoden 2026 alussa, nousivat jyrkästi Lähi-idän konfliktista johtuneiden toimitusketjun häiriöiden seurauksena. Lisäpaineita aiheutti Yhdysvaltojen kauppapolitiikkaa ympäröivä epävarmuus. Myös El Niñon aiheuttamien häiriöiden mahdollisuus Panaman kanavan toiminnassa saattaa tukea rahtihintoja ainakin vuoden 2027 ensimmäiseen puoliskoon asti. Säiliöalusten rahtihinnat ovat myös nousseet jyrkästi Hormuzin salmen häiriöiden jälkeen, kun taas kuivarahtialusten rahtihinnat hyötyivät pidemmistä purjehdusmatkoista ja kauppavirtojen muutoksista vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla. Näistä rahtihintoihin kohdistuvista väliaikaisista nousupaineista huolimatta laivaston kapasiteetin kasvun odotetaan aiheuttavan laskupainetta säiliöalusten ja konttialusten rahtihintoihin keskipitkällä aikavälillä. Rahtimarkkinoiden epävakaa tilanne on tukenut voimakasta laivanrakennustoimintaa.

Joistakin parannuksista huolimatta toimitusketjun pullonkaulat jatkuvat ilmailuteollisuudessa ja johtavat pidempiin lentokoneiden toimitusaikoihin. Tämä hillitsee edelleen lentoliikenteen kapasiteetin kasvua ja nostaa huoltokustannuksia.

Kuljetusala joutuu kohtaamaan maailmankaupan hidastumisen

Vuonna 2025 maailmankaupan tavaraviennin volyymi kasvoi 5 prosenttia, mikä on huomattavasti enemmän kuin edellisten neljän vuoden keskimääräinen 2 prosentin kasvu. Tämä kiihtyminen johtuu pääasiassa siitä, että kauppaa aikaistettiin ennen niin sanottujen ”vastavuoroisten” tullien voimaantuloa Yhdysvalloissa, sekä tekoälyyn liittyvästä vahvasta kysynnästä. Sen odotetaan hidastuvan vuonna 2026 epäsuotuisan vertailuvaikutuksen vuoksi. Lisäksi kauppaa rasittaa Lähi-idän konflikti, joka aiheuttaa raaka-aineiden hintojen suurta vaihtelua ja merkittäviä häiriöitä toimitusketjuissa. Vaikka paineet helpottivat kesäkuussa, maailmanlaajuinen toimitusketjupaineindeksi palasi huhti- ja toukokuussa tasoille, joita ei ole nähty sitten vuosien 2021–2022 toimitusketjukriisin. Huolimatta Yhdysvaltojen ja Iranin välisen yhteisymmärryspöytäkirjan allekirjoittamisesta kesäkuussa 2026, jatkuvat jännitteet vaarantavat meriliikenteen elpymisen Hormuzin salmen kautta. Houthien 20. heinäkuuta alkanut Bab el-Mandebin salmen saarto on pahentanut tilannetta entisestään. Vaikka maailmankaupan volyymien kasvu hidastui konfliktin ensimmäisten kuukausien aikana – maalis–toukokuussa kasvu oli 4,4 prosenttia edellisvuodesta (verrattuna 7,1 prosenttiin tammi–helmikuussa) – jatkuvasti korkeisiin raaka-ainehintoihin ja toimitusketjujen häiriöihin liittyvät riskit saattavat edelleen rasittaa kauppaa ja sitä kautta kuljetustoimintaa.

Lähi-idän kuljetus- ja logistiikkayritykset ovat kaikkein alttiimpia konfliktin vaikutuksille. Merikuljetukset ovat kärsineet merkittävistä häiriöistä, ja Jebel Alin satamaan saapuvien alusten määrä laski yli 60 prosenttia vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla. Myös lentoliikenne on kärsinyt toistuvista ilmatilan sulkemisista ja reittien ohjaamisista. Vaikka Lähi-idän lentoyhtiöt sopeutuivat tilanteeseen nopeasti reitittämällä lentoja uudelleen ja jakamalla kapasiteettia uudelleen, lentoliikenteen elpyminen alueella on ollut hitaampaa. Lentoliikenne Persianlahden tärkeimmällä lentokentällä, Dubain kansainvälisellä lentokentällä (DXB), oli heinäkuun puolivälissä edelleen noin 23 % normaalia tasoa alhaisemmalla tasolla. Häiriöitä raportoitiin maailmanlaajuisesti, ja eurooppalaisten, aasialaisten ja pohjoisamerikkalaisten valmistajien toimitusajat pitenivät.

Maailmankaupan hidastuminen vaikuttaa kaikkiin liikennemuotoihin. Erityisen alttiina on merikuljetus, jonka osuus maailmankaupasta on noin 90 %. Myös kansainvälisessä kaupassa käytettävän lentorahtiliikenteen kasvu jatkuu hitaammassa tahdissa. Pääasiassa alueellista ja kotimaan liikennettä palvelevat maantie- ja rautatieliikenne kehittyvät eri tavoin paikallisten suuntausten mukaan. Useissa Euroopan maissa sekä Kiinassa, Meksikossa ja Turkissa jatkuva kuorma-autonkuljettajapula häiritsee edelleen toimintaa. Ympäristö- ja kustannusetuistaan huolimatta rautatieliikenteen odotetaan edelleen kärsivän rajoitetusta joustavuudesta ja ikääntyvästä infrastruktuurista monissa kehittyneissä talouksissa.

Polttoaineiden hintojen laskun aika on ohi

Lähi-idän konfliktin ensimmäinen suora vaikutus kuljetusalan yrityksiin on ollut polttoaineen tarjonnan kiristyminen. Noin viidesosa maailman öljyntuotannosta on peräisin Persianlahden alueelta. Toinen vaikutus, joka liittyy läheisesti ensimmäiseen, on näkynyt polttoaineiden hinnoissa. Lentopolttoaineen hinnat heilahtelivat eniten. Euroopan markkinoilla, joiden tuonnista Lähi-itä yleensä kattaa yli 40 %, tuonti laski huhti–toukokuussa 2026 noin 40 % edellisvuodesta. Tämä johti hintojen 114 %:n nousuun samana ajanjaksona. Aasiassa suora riippuvuus Persianlahden maista oli vähäistä, mutta alueen tärkeimmät lentopolttoaineen viejät – nimittäin Etelä-Korea, Singapore ja Intia – olivat riippuvaisia näistä maista raakaöljyn hankinnassa. Tämän seurauksena jotkut niistä rajoittivat vientiä naapurimaihin varmistaakseen riittävän tarjonnan kotimarkkinoilleen. Lentopolttoaineen hinnat nousivat Aasian markkinoilla vielä jyrkemmin, jopa 160 % huhtikuussa.

Vaikka lentopolttoaineen hinnat laskivat huhtikuun huippulukemista, ne ovat edelleen epävakaat ja seuraavat raakaöljyn hintakehitystä. 22. heinäkuuta lentopolttoaineen hinnat olivat 70–80 % sodan edeltäneitä vertailuhintoja korkeammat Aasian, Luoteis-Euroopan ja Yhdysvaltain Gulf-markkinoilla. Vaikka epävarmuus on edelleen erityisen suurta, Meksikonlahden öljyntuotannon palauttaminen entiselle tasolleen ja öljyvarastojen uudelleenrakentamisen tarve pitävät öljyn hinnat todennäköisesti korkealla tasolla vuoteen 2027 asti. Tämä tilanne rasittaa kuljetusyritysten kustannusrakenteita, sillä polttoaine on työvoimakustannusten ohella yksi suurimmista kulueristä. Sen arvioidaan tyypillisesti muodostavan noin 30 % lentoyhtiöiden ja noin 20 % varustamoiden toimintakustannuksista. Polttoainekustannukset aiheuttavat merkittävää painetta myös maantiekuljetusalalle, joka koostuu suurelta osin dieselkäyttöisiin ajoneuvoihin luottavista mikroyrityksistä ja jonka katteet ovat erityisen herkkiä energian hinnanvaihteluille.

Vaikka nousevat polttoainehinnat saattavat edistää liikennesektorin vihreää siirtymää, useat esteet hidastavat kehitystä. Maanteiden tavaraliikenteessä akkukäyttöisten sähköajoneuvojen – jotka ovat yleisin nollapäästöisten ajoneuvojen (ZEV) tyyppi – korkeat kustannukset ja puutteellinen latausinfrastruktuuri rajoittavat edelleen niiden käyttöönottoa. Kansainvälisen puhtaan liikenteen neuvoston (International Council on Clean Transportation) mukaan vuonna 2025 käytännössä yksikään (0,3 %) Yhdysvalloissa uusiksi rekisteröidyistä raskaista tavarankuljetusajoneuvoista ei ollut päästötöntä ajoneuvoa. Tilanne oli vain hieman parempi Euroopan unionissa, jossa niiden osuus uusista rekisteröinneistä oli 1,9 %. Kiinassa tämä osuus on huomattavasti suurempi, 29 prosenttia. Ilmailualalla kestävät lentopolttoaineet (SAF) ovat edelleen harvinaisia, ja niiden osuus polttoaineenkulutuksesta on alle 1 %. Merenkulussa puutteellinen satamainfrastruktuuri ja vaihtoehtoisten polttoaineiden rajallinen saatavuus ovat johtaneet siihen, että siirtymä on suurelta osin perustunut nesteytettyyn maakaasuun (LNG), huolimatta sen kokonaisympäristövaikutuksista metaanipäästöjen vuoksi.

Samalla tiukemmat ympäristömääräykset nostavat kustannuksia. Euroopan unionissa CO₂-päästöihin perustuvan kuorma-autojen tiemaksujärjestelmän asteittainen käyttöönotto sekä EU:n päästökauppajärjestelmän (ETS) tiukempi soveltaminen vuodesta 2026 lähtien sekä ilmailussa että meriliikenteessä lisäävät kustannuksia. Kustannukset saattavat nousta entisestään, jos päästökauppajärjestelmän soveltamisalaa laajennettaisiin kattamaan uusia päästöjä, kuten Euroopan komissio ehdotti heinäkuussa 2026. Maailmanlaajuisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) nollapäästökehys saatetaan hyväksyä lokakuussa 2026, jolloin otettaisiin käyttöön maailmanlaajuinen alusten hiilidioksidipäästöjen hinnoittelumekanismi.

Geopoliittiset kehityssuuntaukset vaikuttavat merirahtihintoihin

Konttirahtihinnat nousivat keväällä 2025, kun merikuljetusten kysyntä heilahteli tullimaksujen vaikutuksesta, ennen kuin ne laskivat vuoden 2025 toisella puoliskolla ja vuoden 2026 alussa. Tämä lasku kääntyi nousuksi Lähi-idän konfliktiin liittyvien toimitusketjun häiriöiden seurauksena. Tämä johti hintojen kaksinkertaistumiseen toukokuun puolivälistä heinäkuun alkuun, jolloin hinnat nousivat tasolle, jota ei ollut nähty syyskuun 2024 jälkeen, kun rahdinantajat kiirehtivät tilauksiaan välttääkseen korkeampia kustannuksia ja toimituspulmia. Kysyntää tuki myös Yhdysvaltojen kauppapoliittinen epävarmuus, kun väliaikainen 10 prosentin yleinen tullinopeus päättyi 24. päivänä. Tulevaisuuteen katsottaessa El Niñon ilmenemisen lähes varma toteutuminen vuoden 2026 viimeisellä neljänneksellä saattaa aiheuttaa lisäpaineita konttirahtihintojen nousuun. Sääolosuhteiden odotetaan häiritsevän toimintaa Panaman kanavalla (5 % maailman merikaupasta) vuoden 2026 puolivälistä ainakin vuoden 2027 ensimmäiseen puoliskoon saakka. Panaman kanavan viranomainen (ACP) ilmoitti, että Neopanamax-sulkuja läpikulkevien alusten suurinta sallittua syväystä alennetaan heinäkuun alusta lähtien. Pitkällä aikavälillä konttimarkkinoiden perustekijät ja ylikapasiteetti kuitenkin todennäköisesti painavat hintoja koko vuoden 2027 ajan. Lähi-idän geopoliittisen tilanteen paraneminen lisäisi myös hintoihin kohdistuvaa laskupainetta. Rahtihintojen lasku painaisi konttilaivayhtiöiden katteita. Rahtihintojen kehitystä heijastaen kymmenen suurimman pörssilistatun konttilaivayhtiön EBITDA-katteet olivat hidastuneet vuoden 2025 ensimmäisen puoliskon 28 prosentista 25,3 prosenttiin seuraavalla puoliskolla.

Säiliöalusten markkinoilla rahtihinnat nousivat jyrkästi Hormuzin salmen lähes täydellisen saarron seurauksena. Dirty Tanker -indeksi, joka seuraa raakaöljyä ja polttoöljyä kuljettavien alusten rahtihintoja, nousi huhtikuun loppuun mennessä lähes kaksinkertaiseksi verrattuna konfliktia edeltävään tasoon. Samana ajanjaksona jalostettujen öljytuotteiden – kuten dieselin ja kerosiinin – rahtihinnat nousivat vielä jyrkemmin ja olivat noin 2,5-kertaiset kriisiä edeltäneeseen tasoon verrattuna. Vaikka hinnat laskivat näistä huippulukemista, ne ovat edelleen alttiita raakaöljyn hintavaihteluille. Tästä huolimatta säiliöalusten rahtihintoihin kohdistuu vuonna 2027 laskupainetta, sillä laivaston kapasiteetin ennustetaan kasvavan kysyntää nopeammin. Tämä epätasapaino tulee todennäköisesti olemaan erityisen selvä jalostettujen tuotteiden segmentillä. Samanaikaisesti kuivarahtihinnat ovat seuranneet nousutrendiä vuoden 2025 alusta kesäkuun 2026 alkuun saakka. Nousua ovat vauhdittaneet erityisesti pidemmät keskimääräiset purjehdusmatkat, mikä heijastaa Aasian tuonnin siirtymistä kohti Etelä-Amerikan ja Guinean toimittajia. Vaikka alusten toimitusten lisääntymisen vuonna 2027 odotetaan aiheuttavan hintoihin laskupainetta, El Niño -ilmiön vaikutus saattaa osittain kumota tämän trendin. Lisäämällä hiilen kysyntää ja häiritsemällä maataloustuotantoa ja -kauppaa El Niñon odotetaan auttavan pitämään irtolastirahtihinnat korkealla tasolla.

Vuoden 2026 rahtimarkkinatilanne on vaikuttanut merkittävästi laivanrakennustoimintaan. Säiliöalussegmentillä rahtihintojen jyrkkä nousu vauhditti uusien alusten kysynnän voimakasta kasvua, ja VLCC-tilauskanta saavutti ennätyskorkeuden kesäkuun alussa 2026 (alusten lukumäärän perusteella), mikä vastaa noin 30 % nykyisestä laivastosta. Konttilaivasegmentillä tilauskanta pysyi vahvana vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla, ja uusien tilausten määrä kasvoi noin kolmanneksella edellisvuodesta. Kiinalaiset telakat säilyttivät hallitsevan asemansa ja saivat tammikuun ja huhtikuun 2026 välisenä aikana 71 % maailman uusien alusten tilauksista, selvästi edellä eteläkorealaisia telakoita (18 %). Tämä hallitseva asema on säilynyt huolimatta Yhdysvaltojen poliittisesta epävarmuudesta, joka liittyy mahdollisiin satamapalvelumaksuihin kiinalaisille aluksille, jotka käyvät Yhdysvaltojen satamissa. Toimenpiteet keskeytettiin pian niiden käyttöönoton jälkeen marraskuussa 2025, mikä rajoitti niiden vaikutusta urakkasopimuspäätöksiin.

Lentoliikenteen toimitusketjun haasteet helpottuvat, mutta jatkuvat

Vaikka kasvuvauhti hidastui edellisiin vuosiin verrattuna, sekä matkustaja- että rahtiliikenne saavuttivat ennätystasot vuonna 2025. Lentoliikenteen kasvu on hidastunut entisestään vuonna 2026, sillä kysyntää rajoittivat korkeammat polttoainehinnat ja pidemmät lentoreitit, jotka johtuivat jatkuvista jännitteistä Lähi-idässä. Nämä tekijät ovat lisänneet lentoyhtiöiden toimintakustannuksia ja johtaneet korkeampiin lentolippujen hintoihin, mikä on painanut kysyntää. Rahtimääriin ovat vaikuttaneet myös sääntelymuutokset, erityisesti matalan arvon pakettien tullivapautusten poistaminen Yhdysvalloissa (heinäkuu 2025) ja Euroopan unionissa (heinäkuu 2026). Nämä toimenpiteet rasittivat rajat ylittävää verkkokauppaa, josta noin 80 % kuljetetaan lentoteitse. Kasvu todennäköisesti kiihtyy jälleen maltillisesti vuodesta 2027 lähtien. Kehittyvien markkinoiden suotuisa väestörakenne ja kotitalouksien tulojen kasvu tukevat todennäköisesti lentomatkustuksen kysynnän jatkuvuutta. Euroopassa ympäristöön liittyvät huolenaiheet ja tiukentuvat säännökset toimivat kuitenkin todennäköisesti vastatuulena. Euroopan komissio on ehdottanut EU:n päästökauppajärjestelmän (ETS) soveltamisalan laajentamista vuodesta 2029 alkaen kattamaan lennot Euroopan talousalueen (ETA) ja Frankfurtista 5 000 kilometrin säteellä sijaitsevien kohteiden välillä.

Lentoyhtiöiden odotetaan edelleen kohtaavan tarjontapuolen rajoitteita, jotka liittyvät lentokoneiden saatavuuteen ja huoltokapasiteettiin. Tilanne on parantunut pandemian jälkeen, mihin ovat vaikuttaneet työvoimapulan helpottuminen, moottorituotannon vahvistuminen sekä edistyminen Boeingin laatu- ja sertifiointiongelmien ratkaisemisessa. Tämän seurauksena Airbus ja Boeing kasvattivat lentokoneiden toimituksia vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla vastaavasti 15 % ja 12 %. Toimitukset ovat kuitenkin edelleen alle pandemian edeltäneen huipputason. Tämän seurauksena tilauskanta nousi toukokuussa 2026 yhteensä 18 100 lentokoneeseen, mikä vastaa lähes 60 % aktiivisesta laivastosta ja edustaa yli 11 vuoden tuotantoa Airbusille ja Boeingille. Toimitusviivästykset ovat lisänneet lentoyhtiöiden huoltokustannuksia. Lentoyhtiöiden laivastojen ikääntyminen – keski-ikä nousi ennätykselliseen 15 vuoteen vuonna 2025, kun se vuonna 2019 oli 13 vuotta – on myös vaikuttanut polttoaineenkulutuksen kasvuun.