Liikenne maailmankaupan hidastumisen keskellä
Vuonna 2025 maailmankaupan volyymin odotetaan kasvavan 2,4 %, eli hitaammin kuin vuosina 2010–2019 todettu 3 %:n historiallinen keskiarvo ja alle vuonna 2024 kirjattua 2,8 %:n kasvuvauhtia. Luku on kuitenkin selvästi yli Maailman kauppajärjestön (WTO) huhtikuussa antaman ennusteen (0,2 % huhtikuussa 2025), joka tehtiin Valkoisen talon tullimaksuilmoitusten jälkeen. Sen sijaan, että nämä protektionistiset toimenpiteet olisivat heikentäneet kauppavirtoja, ne johtivat lähetysten voimakkaaseen kasvuun vuoden 2025 alkuvuosina. Tämän seurauksena maailman tavarakaupan arvo nousi vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla 6 % edellisvuodesta, mikä on huomattava kiihtyminen verrattuna vuoden 2024 vastaavana ajanjaksona kirjattuun 2 %:n kasvuun.
Näiden tullikorotusten vaikutusten odotetaan toteutuvan myöhemmin vuonna 2025 ja vuonna 2026, kun ilmoitetut toimenpiteet astuvat voimaan ja varhaisista toimituksista johtuva väliaikainen piristys hiipuu. Siksi maailmankaupan volyymien ennustetaan kasvavan vain 0,5 % vuonna 2026. Alueellisesti tarkasteltuna kuljetustoiminta Pohjois-Amerikassa todennäköisesti hidastuu, osittain johtuen Yhdysvaltojen heikentyneestä kysynnästä, joka johtuu korkeista varastotasoista ja tullien aiheuttamista inflaatiopaineista. Maailman suurimpana tuojana Yhdysvaltojen kysynnän lasku todennäköisesti heikentää muiden talouksien vientituloksia. Tämän seurauksena tavarankuljetustoiminta saattaa hidastua myös joissakin maissa alueilla, jotka ovat vahvasti riippuvaisia kaupasta Yhdysvaltojen kanssa, kuten Aasiassa ja Etelä-Amerikassa. Samaan aikaan eurooppalaiset kuljetusyritykset saattavat edelleen joutua kohtaamaan vaimeaa kotimaista kulutusta ja hidasta teollisuustuotantoa.
Maailmankaupan kasvun hidastuminen vaikuttaa todennäköisesti kaikkiin kuljetusmuotoihin. Erityisen alttiina on merikuljetusala, jonka kautta kulkee noin 90 % maailmankaupasta. Myös kansainvälisessä kaupassa käytettävän lentorahtiliikenteen kasvu hidastuu edelleen saavutettuaan ennätystason vuonna 2024. Pääasiassa alueellisessa ja kotimaan liikenteessä käytettävien maantie- ja rautatieliikenteen kehitys vaihtelee paikallisten suuntausten mukaan. Useissa Euroopan maissa sekä Kiinassa, Meksikossa ja Turkissa jatkuva kuorma-autonkuljettajapula häiritsee edelleen toimintaa. Rautatieliikenne on vähiten saastuttava liikennemuoto ja usein kustannustehokkaampi kuin kuorma-autoliikenne, mutta se kärsii edelleen joustamattomuudestaan ja ikääntyvästä infrastruktuuristaan kehittyneissä maissa.
Öljyn hinta pysyy kohtuullisena, mutta vihreä siirtymä on kallista
Kuten vuonna 2025, kuljetusyritykset tulevat hyötymään raakaöljyn hintojen maltillistumisesta. Coface ennustaa keskihinnaksi 60 Yhdysvaltain dollaria barrelilta vuonna 2026, kun vuonna 2025 ennustettu hinta oli 65–70 Yhdysvaltain dollaria. Lasku vaikuttaa merkittävästi lentoyhtiöihin, joiden kokonaiskustannuksista polttoaine (pääasiassa kerosiini) muodostaa noin 30 %. Yhdessä jatkuvan kysynnän kanssa alhaisemmat polttoainehinnat ovat auttaneet lentoyhtiöitä säilyttämään kannattavuutensa. Vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla maailmanlaajuisesti pörssilistattujen lentoyhtiöiden EBITDA-marginaalin mediaani oli 15,1 %, mikä on selvästi yli sen 10 vuoden keskiarvon, joka on alle 10 %. Polttoainekustannukset rasittavat voimakkaasti myös maantiekuljetuksia, joita hallitsevat lähes yksinomaan dieselpolttoaineesta riippuvaiset mikroyritykset.
Polttoainehintojen laskun tuoma helpotus saattaa kuitenkin osittain kumoutua kiihtyvän vihreän energian siirtymän vuoksi. Kun ympäristösäännökset saavat maailmanlaajuisesti yhä enemmän jalansijaa, uudet EU:n vaatimukset ajavat alaa kohti kalliimpia vaihtoehtoisia polttoaineita. Maantiekuljetuksissa yhä useammat EU-maat, kuten Alankomaat ja Romania, aikovat ottaa käyttöön CO₂-päästöihin perustuvan kuorma-autojen tiemaksujärjestelmän vuonna 2026, mikä nostaa korkeapäästöisten ajoneuvojen kustannuksia. Ilmailualalla vuodesta 2025 lähtien voimassa ollut RefuelEU-asetus edellyttää kestävien lentopolttoaineiden (SAF) osuuden kasvattamista kaikilla EU:n lentokentiltä lähtevillä lennoilla. Myös meriliikenne on vaikutusten kohteena: asetuksessa määrätään, että yli 5 000 bruttotonnin alusten, jotka kiinnittyvät eurooppalaisiin satamiin, käyttämien polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöintensiteettiä on vähennettävä asteittain. Kiina, joka on myös sitoutunut vähentämään meriliikennesektorinsa päästöjä, vaatii maan suurimpia satamia asentamaan maasähköjärjestelmiä. Maailmanlaajuisesti merenkulkuala saattaa joutua rajoitusten kohteeksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) Net-Zero-puitesuunnitelman nojalla. Jos suunnitelma hyväksytään, sen tarkoituksena on ottaa käyttöön alusten hiilidioksidipäästöjen hinnoittelumekanismi, jota sovellettaisiin aikaisintaan maaliskuusta 2028 lähtien. Äänestys, joka oli alun perin suunniteltu lokakuuksi 2025, siirrettiin vuodella eteenpäin Yhdysvaltojen painostuksen seurauksena.
Polttoainekustannusten nousun lisäksi näiden ympäristömääräysten noudattaminen edellyttää, että varustamot tekevät huomattavia investointeja laivastonsa uusimiseen sekä infrastruktuurin parantamiseen.
Merikuljetusyhtiöt joutuvat kamppailemaan alhaisempien rahtihintojen kanssa
Vuoden 2025 tariffi-ilmoitussarja aiheutti merirahtihintojen heilahtelua. Merkittävin nousu tapahtui kesäkuussa 2025, jolloin maailmanlaajuiset rahtihinnat nousivat Drewry World Container Indexin mukaan 42 % edellisestä kuukaudesta juuri ennen Liberation Day -tariffitaukon odotettua päättymistä 9. heinäkuuta. Tästä väliaikaisesta noususta huolimatta rahtihinnat jatkoivat laskuaan edelliseen vuoteen verrattuna. Vuoden 2025 ensimmäisen puoliskon aikana sama indeksi oli 23 % alhaisempi kuin vuotta aiemmin. Lasku vaikutti rahtiyhtiöiden katteiden heikkenemiseen: maailmanlaajuisesti pörssilistattujen yritysten joukossa alan EBITDA-katteen mediaani laski vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla 26,2 prosenttiin, kun se vuotta aiemmin oli ollut 28,1 prosenttia. Vaikka Yhdysvaltojen tullipolitiikkaa ympäröivä epävarmuus on edelleen suurta, tavarakaupan odotettu hidastuminen vuonna 2026 todennäköisesti lisää edelleen alaspäin suuntautuvaa painetta rahtihintoihin, etenkin kun ala kamppailee ylikapasiteetin kanssa.
Yhdysvaltojen ja Kiinan välisen kilpailun vaikutus merenkulkuun on ulottunut tullikysymystä pidemmälle. 14. lokakuuta 2025 Yhdysvaltain hallitus asetti satamapalvelumaksuja kiinalaisille aluksille, jotka käyvät sen satamissa. Näiden maksujen perusteluna oli kasvava huoli Kiinan yhä hallitsevammasta asemasta maailmanlaajuisessa laivanrakennusteollisuudessa, kun taas Yhdysvaltain telakoiden asema on heikentynyt pitkällä aikavälillä. Kiinan osuus maailman laivanrakennustonnistosta kasvoi vuoden 1999 5 prosentista yli 50 prosenttiin vuonna 2024. Samana päivänä Kiina ryhtyi vastatoimiin ja otti käyttöön vastaavat maksut yhdysvaltalaisiin aluksiin, jotka saapuvat Kiinan satamiin. Muutama viikko myöhemmin maksut keskeytettiin vuodeksi. Jos ne otettaisiin uudelleen käyttöön entisessä muodossaan, Yhdysvaltain maksut vaikuttaisivat huomattavasti voimakkaammin, sillä ne koskevat merkittävää osaa Yhdysvaltain merikaupasta. Kansainvälisen merenkulkujärjestön BIMCO:n mukaan maksujen piiriin voisi kuulua 16 % Yhdysvaltojen irtotavaran ja 24 % säiliö- ja konttilaivojen merikuljetusten tuonnista ja viennistä yhteensä. Vaikka näiden maksujen uudelleen käyttöönotto saattaa aiheuttaa lyhytaikaista volatiliteettia rahtihinnoissa, niiden pitkän aikavälin vaikutus on todennäköisesti maltillinen.
Toisella geopoliittisella areenalla Israelin ja Hamasin välillä lokakuussa 2025 allekirjoitettu tulitauko saattaa lieventää meriliikenteen häiriöitä Punaisellamerellä ja Arabianmerellä. Vuoden 2023 lopusta lähtien Hamasin kanssa liittoutuneet houthit ovat kohdistaneet hyökkäyksensä näillä vesillä liikennöiviin kauppalaivoihin ja pakottaneet varustamot reitittämään matkansa Hyväntoivonniemen kautta. Mikäli luottamus palautuu kestävän tulitauon myötä ja rahtiyhtiöt voivat jälleen kulkea Suezin kanavan kautta, Euroopan ja Aasian välisten pidempien kiertoreittien aiheuttama tilapäinen rahtikapasiteetin ylikapasiteetti kääntyy päinvastaiseksi. Kuljetusmatkat olivat pidentyneet jopa 30 % esimerkiksi Shanghain ja Rotterdamin välisellä reitillä, koska Suezin kanavaa ei voitu käyttää. Paluu entiseen tilanteeseen aiheuttaisi lisää laskupainetta rahtihintoihin.
Rahtihintojen synkät näkymät yhdistettynä vallitsevaan epävarmuuteen ovat saaneet merikuljetusyhtiöt suhtautumaan varauksellisesti tilausten tekemiseen telakoille. Clarksons Researchin mukaan uudet tilaukset maailmanlaajuisesti (tonneina) laskivat 48 % edellisvuodesta vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla. Erityisesti Kiinan laivanrakennusteollisuus kärsi tästä, todennäköisesti edellä mainittujen Yhdysvaltojen kiinalaisille aluksille asettamien maksujen seurauksena.
Ilmakuljetusten toimitusketjussa jatkuvat haasteet
Matkustaja- ja rahtimäärät kasvoivat kaksinumeroisin luvuin ja saavuttivat ennätystasot vuonna 2024. Nousutrendi jatkui vuonna 2025, vaikkakin hitaammalla vauhdilla. Vuoden kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana maailmanlaajuinen matkustajaliikenne kasvoi 5 % edellisvuodesta, kun taas lentorahtimäärät kasvoivat 3,3 %. Vuotta 2026 silmällä pitäen rahtisegmentti saattaa kohdata vastatuulta, kun tärkeimmillä markkinoilla poistetaan vähäarvoisten pakettien tullivapaus. Yhdysvalloissa heinäkuussa 2025 voimaan tullut uusi laki poisti tullivapauden Kiinasta peräisin olevilta, arvoltaan alle 800 Yhdysvaltain dollarin lähetyksiltä. Lokakuusta lähtien pieniin paketteihin sovellettiin laajempia rajoituksia niiden alkuperästä riippumatta. EU:n odotetaan ottavan käyttöön vastaavan toimenpiteen vuoden 2026 alussa alle 150 euron arvoisille paketeille. Nämä politiikan muutokset saattavat hillitä rajat ylittävän verkkokaupan volyymeja, jotka aiemmin nojautuivat pääosin lentorahtiin (noin 80 %).
Vuonna 2025 havaitun hidastumisen jälkeen lentomatkustajamäärien kasvun odotetaan pysyvän vakaana tulevina vuosina. Vaikka kuluttajien ympäristöhuolet ja tiukentunut lainsäädäntö painavat edelleen Euroopan markkinoita, vahva väestökehitys ja kotitalouksien tulojen nousu kehittyvillä markkinoilla tukevat lentomatkustuksen jatkuvaa kysyntää.
Vaikka lentokapasiteetin kasvu on tukenut lentoliikenteen kasvua, toimitusketjun haasteet ovat hillinneet laajentumista. Vuosien 2021–2023 jaksoon verrattuna tilanne on parantunut, mutta alkuperäisvalmistajat (OEM) kamppailevat edelleen pätevän työvoiman puutteen sekä materiaalien ja komponenttien hankinnan viivästysten kanssa. Samanaikaisesti lentokonemoottorien toimittajat ovat joutuneet kamppailemaan osien laatu- ja kestävyysongelmien kanssa. Lisäksi Boeingin omat takaiskut ovat lisänneet paineita, sillä Yhdysvaltain ilmailuhallinto (FAA) on asettanut rajoituksia sen tuotantotahtiin turvallisuus- ja vaatimustenmukaisuusongelmien vuoksi. Syyskuun 2025 lopussa Airbus tarvitsisi 14,2 vuotta vuoden 2025 ensimmäisen puoliskon tuotantovauhdilla tilauskannan tyhjentämiseen, kun taas Boeing tarvitsisi 11,7 vuotta oman tilauskantansa tyhjentämiseen. Näiden toimitusketjun ongelmien lisäksi, jotka rajoittavat lentoyhtiöiden laajentumismahdollisuuksia, ne ovat myös nostaneet kustannuksia. Lentokoneiden osien ja komponenttien toimitusviivästykset ovat lisänneet huoltokustannuksia osien hintojen jyrkän nousun, pitkittyneiden seisokkien ja hitaamman laivaston uusimisen vuoksi. Lentoyhtiöiden laivastojen ikääntyminen – maailmanlaajuisen laivaston keski-ikä nousi ennätykselliseen 15 vuoteen vuonna 2024, kun se vuonna 2019 oli 13 vuotta – on myös vaikuttanut polttoaineenkulutuksen kasvuun.
Viimeksi päivitetty: lokakuu 2025
Liikenne
